التحويلات البحرية وعمليات النقل من سفينة إلى أخرى STS خارج الشرق الأوسط تتطلب سفناً إضافية وتزيد فترات الانتظار (رويترز)

من 53 ألفاً إلى 1.27 مليون دولار... ماذا حدث؟

مع بداية 2026، كان سوق ناقلات النفط الخام العملاقة أكثر هدوءاً. وأظهرت بيانات S&P Global  أن المؤشر القياسي لنقل النفط من الخليج العربي إلى الصين ارتفع خلال النصف الأول من كانون الثاني/يناير من 53.5  نقطة على مقياس Worldscale  إلى نحو 93  نقطة، مدفوعاً بارتفاع الطلب على الرحلات الأطول وتشدد المعروض من السفن.

لكن، مع تصاعد التوترات في الشرق الأوسط، تغيرت الصورة بسرعة.

ففي أواخر حزيران/يونيو، سجل مؤشر TD3C  الخاص بالناقلات الضخمة على خط الخليج العربي – الصين عوائد تقارب 313  ألف دولار يومياً على أساس TCE، أي صافي العائد اليومي المكافئ بعد احتساب مجموعة من تكاليف الرحلة، وفق بيانات بورصة البلطيق. وفي أوائل آب/أغسطس، ارتفع الرقم إلى نحو 481 ألف دولار يومياً. 

ثم جاءت القفزة الأكبر في أيلول/سبتمبر. ففي 15  أيلول، سجل مؤشر TD3C عائداً يقارب 1.099  مليون دولار يومياً لناقلة VLCC بسعة 270 ألف طن على مسار رأس تنورة – نينغبو. وبعد أيام، تجاوز متوسط الـTCE  نحو 1.212  مليون دولار يومياً، قبل أن يصل إلى قرابة 1.235 مليون دولار في الأسبوع التاسع والثلاثين من العام.

وفي 25  أيلول/سبتمبر، أشارت رويترز إلى أن بعض عوائد ناقلات VLCC بلغت نحو 1.27 مليون دولار يومياً.

المشكلة ليست النفط وحده

القفزة لا تتعلق بسعر الخام فقط، بل بثلاثة عناصر أساسية: المسافة، والوقت، والمخاطر.  فالتحويلات البحرية وعمليات النقل من سفينة إلى أخرى، المعروفة باسم Ship-to-Ship  أو STS ، تستدعي استخدام عدد أكبر من السفن وتزيد مدة الرحلات وفترات الانتظار.

في الوقت نفسه، تؤدي مخاطر الحرب إلى ارتفاع أقساط التأمين والتكاليف التشغيلية، بينما يصبح عدد الناقلات المتاحة فعلياً أقل. والنتيجة هي منافسة أكثر حدة بين شركات النفط والتجار والمستأجرين للحصول على السفن.

وتظهر بيانات "تومسون رويترز" أن عمليات النقل من سفينة إلى أخرى في خليج عُمان تجاوزت 600  ألف برميل يومياً خلال حزيران/يونيو وتموز/يوليو، بعدما كانت محدودة للغاية في الأشهر الأولى من العام. وهذا يعني عملياً أن كل سفينة تبقى أياماً إضافية في رحلة أو عملية نقل معقدة هي سفينة تُسحب مؤقتاً من العرض المتاح، ما يرفع قيمة السفن المتبقية في السوق.

خلاصة القول

رقم 1.2  مليون دولار يومياً لا يعني أن كل ناقلة نفط في العالم تتقاضى هذا المبلغ، ولا أن مالك السفينة يحصل عليه صافياً. فالعوائد تختلف بحسب المسار، ونوع العقد، وحجم السفينة، وسعر الوقود، وفترات الانتظار، وتكاليف التأمين وغيرها من العوامل.

كما أن  مؤشرات TCE  تقيس العائد اليومي المكافئ للرحلة بعد احتساب بعض التكاليف، ولا ينبغي التعامل معها دائماً على أنها مجرد"سعر إيجار" مباشر للناقلة.

لكن الرسالة الأهم تبقى واضحة: الجغرافيا السياسية تستطيع، خلال أسابيع، إعادة تسعير حركة الطاقة العالمية بأكملها.