بيروت - ربى البعيني

بعد سنوات على خروج دراماتيكي من اليابان، يعود اسم كارلوس غصن إلى واجهة أزمة "نيسان"، لا بوصفه صفحة من الماضي فحسب، بعدما حكي عن طرح بعض المساهمين الغاضبين من المسار الذي وصلت إليه الشركة اليابانية، عودته. ففي خلال جمعية عمومية صاخبة، طُرح اسم الرئيس السابق لتحالف "رينو - نيسان – ميتسوبيشي" مجدداً، في لحظة تعكس حجم التراجع الذي تعيشه "نيسان" منذ عام 2019: هبوط حاد في قيمة السهم، تراجع في المبيعات، إغلاق مصانع، وتسريح آلاف الموظفين.

تذكيراً، بدأت قضية غصن في 2018، حين أوقف في طوكيو بتهم مالية مرتبطة بإخفاء جزء من مكافآته واستعمال أموال "نيسان"، وهي اتهامات ينفيها. في اليابان، لم يصدر حكم إدانة نهائي بحقه؛ فقد فرّ إلى لبنان في أواخر 2019 قبل المحاكمة. أُدين أحد معاونيه، غريغ كيلي، في اليابان جزئياً بتهمة المساعدة في إخفاء دخل غصن، وحُكم عليه بعقوبة موقوفة، لكن ذلك ليس حكماً على غصن نفسه. في فرنسا، يواجه غصن ملفاً منفصلاً مرتبطاً بتحويلات واستشارات داخل تحالف "رينو-نيسان". حتى الساعة، لا حكم إدانة فرنسياً نهائياً عليه أيضاً؛ إذ مقررٌ أن يُحاكم في فرنسا في أيلول/سبتمبر 2026 بتهم استغلال نفوذ، مع تمسّكه ببراءته.

في هذا الحوار، يتحدث غصن بنبرة لا تخلو من المرارة، ولكن أيضاً من الثقة، مؤكداً أن ما جرى مع "نيسان" لم يكن مجرد أزمة عابرة، بل نتيجة "خطأ استراتيجي" وإدارة ضعيفة، بحسب توصيفه. ويعتبر أن التحالف الذي كان يوماً قوة عالمية في صناعة السيارات تحوّل إلى كيان بلا فاعلية.

غصن الذي يصرّ على براءته من الاتهامات اليابانية، يقول إن عودته إلى "نيسان" صعبة سياسياً لكنها ليست مستحيلة عملياً، مؤكداً أنه يعرف الشركة واليابان والسوق أكثر من أي وقت مضى، وأنه قادر، إذا توافرت الظروف، على إعادة بناء "نيسان" وإنقاذها من التراجع. 

في ما يأتي نص الحوار:

بعد طرح أحد المساهمين في "نيسان" اسمك مجدداً للعودة إلى رئاسة مجلس إدارتها، هل يمكن القول إن ثمة من  يعترف، بطريقة غير مباشرة، بأن تنحيتك خطأ استراتيجي، لا قانوني ولا إداري؟

ردّة الفعل هذه طبيعية، وقد تأخرت كثيراً. عندما ننظر إلى الواقع، نجد أن عدداً من المساهمين الذين حضروا الجمعية العمومية الأخيرة هم من المتقاعدين من "نيسان"، أي يعرفون الشركة جيداً. عاشوا فيها، وعملوا فيها، وربما عمل أبناؤهم فيها أيضاً. لذلك، مصلحة الشركة تعنيهم مباشرة.
بين عامَي 2019 و2026، رأوا سهم "نيسان" يهبط بنحو 80 في المئة. كان السهم يقارب 1200 دولار، وقيمته اليوم نحو 305 دولارات. كما تراجعت المبيعات من نحو 5.5 ملايين سيارة إلى نحو 3 ملايين سيارة، فالشركة خسرت نحو 40 في المئة من مبيعاتها. وعندما تنخفض المبيعات بهذا الشكل، فهذا يعني مصانع أقل، وموظفين أقل. فقد أعلنت الشركة عن إغلاق 7 مصانع وصرف نحو 20 ألف موظف. كما أن التحالف مع "رينو" موجود في الشكل فقط. العلامة التجارية ضعفت، والاستراتيجيا المعتمدة غير واضحة، ولا أحد يفهم تماماً ماذا تفعل الإدارة الحالية.
المساهمون يقولون "كفى". الشركة تنتظر منذ ست أو سبع سنوات أن تعيد بناء نفسها، ولا تنجح في ذلك. طبيعي إذاً أن يسألوا: لماذا لا نأتي بشخص يعرف كيف يديرها؟ ومن هو هذا الشخص؟ إنه الرجل الذي وصل إلى اليابان في 1999، وقاد "نيسان" 17 عاماً، وحقق نتائج واضحة: أرباحاً، نمواً، وارتفاعاً في قيمة السهم.
أنا حزين لما وصلت إليه الشركة التي وهبتها 19 سنة من حياتي، وحزين لحال الموظفين الذين أعرفهم. 130 ألف موظف يعيشون اليوم في هاجس مستقبلهم. كما أنني حزين على المدن التي أُغلقت فيها مصانع، وعلى 20 ألفاً خسروا وظائفهم من دون أن يكون ذلك ضرورياً.
المشكلة تكمن في أن من خططوا لإبعادي، ظنوا أن الشركة ستبقى قوية من تلقاء نفسها. لم يفهموا أن خروجي ترافق أيضاً مع خروج أكثر من 20 من أقوى الكفاءات التي اخترتها ودرّبتها. منذ ذلك الحين، وقعت الشركة في أيدي سياسيين وإداريين بطيئين لا يملكون رؤية واضحة. وهذا يذكّرني بوضع "نيسان" بين 1990 و1999، قبل أن أتولى إدارتها.

رجل الأعمال اللبناني والرئيس السابق لتحالف رينو-نيسان- ميتسوبيتشي (النهار).

مستعد للعودة!

هناك من يقول إن عودتكم إلى "نيسان" مستحيلة سياسياً وقانونياً، لكنها مطلوبة إدارياً. هل أنت مستعد فعلاً للعودة إذا دُعيت، أم تفضّل أن تبقى شاهداً على سقوط النموذج الذي بنيتموه؟

سياسياً، العودة صعبة، وهذا واضح. فالجميع يعرف كيف غادرت اليابان. قانونياً، لا مشكلة حقيقية، لأنهم لم يثبتوا أياً من الاتهامات التي وجهوها إليّ. حين غادرت اليابان، لم تحصل محاكمة، والاتهامات لم تثبت.
انظروا إلى ما حدث لأشخاص حوكموا في اليابان في ملفات مرتبطة بقضية "نيسان". في النهاية، لم تُثبت الاتهامات الأساسية كما كان يُروّج لها. لذلك، برأيي، القضية سياسية أكثر منها قانونية. طلبنا إرسال الملف إلى لبنان لمحاكمتي هنا وإنهاء المسألة، فلم يفعلوا، لأنهم يعرفون أن الملف فارغ من أي دليل جرمي. قضائياً، لا مشكلة إذا قام القضاء بدوره الطبيعي. أما إذا تدخلت السياسة في القضاء، فستصبح الأمور مختلفة.
في ما يتعلق بإمكان عودتي لإصلاح حال "نيسان"، أقولها بوضوح: نعم، إن كان ثمة من هو قادر على إصلاح "نيسان"، فهو أنا. لأنني أملك الخبرة اللازمة لذلك. فعلتها سابقاً. أعرف الشركة. أعرف اليابان، وأعرف السوق اليوم أكثر كثيراً مما كنت أعرفه في 1999. حين ترأست "نيسان" في المرة الأولى، لم أكن أعرف اليابان، ولا الثقافة اليابانية، ولا الشركة من الداخل. اليوم، أعرف ذلك كله، وإن أُتيحت لي الفرصة، تكون المهمة أسهل من المرة الأولى. نعم، أنا مستعد لذلك، ليس طمعاً بمنصب، بل تلبية لنداء الواجب لمصلحة الشركة، ولمصلحة الموظفين والمساهمين، والمدن التي تضررت نتيجة إغلاق المصانع. وأخيراً لأجل سمعتي، بعدما تعرضت لتشويه ممنهج. لكن... هل أتوقع أن يحدث ذلك؟ سياسياً، الأمر صعب. خسروا أكثر من 30 مليار دولار في هذه العملية، وما زالوا يصرّون على الاستمرار في الخطأ بدلاً من الاعتراف به والرجوع عنه.

شهد اجتماع المساهمين فوضى واضحة ومحاولات لسحب الثقة من الإدارة الحالية برئاسة إيفان إسبينوزا. ماذا تقول اليوم عن المسار القانوني والقضايا المرتبطة بـ"نيسان"؟

لو كنت مساهماً جالساً في تلك القاعة، لقلت لهم أيضاً: غيّروا هذه الإدارة. لا استراتيجيا واضحة، ولا نتائج مرضية. صحيح أن رئيس مجلس الإدارة الحالي وصل منذ نحو سنة ونصف السنة، لكنه كان موجوداً في الإدارة سابقاً، وبالتالي لا يمكنه أن يتصرف كأن لا صلة له بما حدث. منذ سبع سنوات، تقول الإدارة "سنغلق مصنعاً وسنصرف موظفين"، وبعد ذلك ستتحسن الأمور. لكن النتائج لا تتحسن، والأسوأ أنهم يكررون القول إن كل المشكلات تعود إلى عهد كارلوس غصن، وهذا غير صحيح.
بين عامي 1999 و2018، لم تمر الشركة بسنة "خسارة" واحدة، بل كانت تحقق الأرباح وتنمو وتتطور. رفعنا المبيعات من نحو 2.3 مليون سيارة سنوياً إلى نحو 5.5 ملايين سيارة. وحققنا أرباحاً قياسية وسيولة قياسية. حين تركت الشركة، كان في رصيدها نحو 20 مليار دولار نقداً. اليوم، نيسان ترزح تحت الديون.
ما يزعجني حقاً هو التهرب من تحمّل المسؤولية. حين يرتكبون خطأً، لا يقولون "سنصلحه من أجل صلاح الشركة والموظفين والبلد وسمعة اليابان"، بل يمعنون في ارتكاب الخطأ نفسه، لأن الاعتراف به سيكلّفهم سياسياً ومعنوياً.

ما حجم الأزمة الداخلية في "نيسان"، حتى يصل أحد المساهمين إلى حد المطالبة بعودة كارلوس غصن؟

عودتي ليست بيد "نيسان" وحدها، بل بيد الدولة اليابانية أيضاً. أنا لا أتحرك من تلقاء نفسي بعد كل ما حدث. لكنني أقول إنني أستطيع إنقاذ الشركة إذا توافرت الظروف اللازمة. عندما ترأست "نيسان" في 1999، سألني رئيس مجلس إدارة "رينو" حينها عن فرص نجاحي، فأجبته "50 في المئة"، وقد نجحنا نجاحاً كبيراً. اليوم، أعتقد أن فرص النجاح ستكون أعلى من 50 في المئة، لأن العوائق التي كانت موجودة آنذاك لم تعد موجودة اليوم. فأنا أعرف "نيسان"، وأعرف ما تحتاج إليه، وأستطيع أن أجذب إليها كفاءات عالية في أيام قليلة. ليس حجم المهمة ما يقلقني فعلياً، بل ما يمكن أن تفعله بعض الأطراف السياسية أو الإدارية التي شاركت في ما حصل سابقاً. أنا أحب اليابان، وأؤمن بالشعب الياباني وبالموظفين اليابانيين. لكن كان ثمة من تصرفوا بسوء شديد. بعضهم غادر الشركة، فيما لا يزال آخرون داخل "نيسان" أو في محيط "رينو". هؤلاء يتحملون مسؤولية كبيرة في تفكيك ما بُني.

أستطيع إعادتها إلى طريق النجاح!

أما زلت ترى أن تحالف "نيسان – رينو – ميتسوبيشي" كان قوة اقتصادية عالمية؟ ومن يتحمل مسؤولية تفكيك هذه القوة؟

بالتأكيد. كان هذا التحالف قوة اقتصادية عالمية. في 2018، كنا الرقم واحداً عالمياً. اليوم، لم يعد التحالف ظاهراً حتى بين الخمسة أو الستة الكبار. هذا كله دُمّر في ست سنوات. المسؤولية في ذلك تقع على من فككوا التحالف، فالرؤساء التنفيذيون الذين تعاقبوا على الشركة لم ينجحوا في تقديم نتائج واضحة. "رينو" تتحمل أيضاً جزءاً من المسؤولية، خصوصاً من خلال رئيس مجلس إدارتها وممثليها في مجلس إدارة "نيسان". "رينو" كانت تملك 43 في المئة من "نيسان"، وكانت ترى الشركة تتفكك ولم تتحرك، وهذا تواطؤ أو إهمال. كان يجب أن تقول: "علينا أن نستمر في العمل معاً لنربح معاً". لكن مدراء "رينو" اختاروا الاستمرار في علاقة ضعيفة وهشة. لذلك أصف التحالف اليوم بأنه "زومبي"، أي موجود على الورق، لكنه بلا فعالية.
إن القرارات التي اتخذت وأدت إلى فك التحالف لم تضر بالمساهمين وحدهم، بل بالموظفين وبالمدن التي يعيشون فيها. عندما تغلق مصنعاً يعمل فيه ستة أو سبعة آلاف شخص، فأنت  تضع 15 إلى 20 ألف شخص في دائرة القلق والضغط، لأن العائلات والمورّدين والاقتصاد المحلي كله يتأثر.

ما الذي دفع مساهماً في "نيسان" إلى استعادة اسمك في الجمعية العمومية؟

في العادة، إن لم يرضَ كبار المساهمين في شركة ما عما يحدث في شركتهم، يبيعون أسهمهم ويغادرون. أما الذين يبقون فهم المساهمون الصغار، أو الذين يؤمنون بوجود أمل. في حالة "نيسان"، من رفعوا صوتهم في الجمعية العمومية هم غالباً مساهمون صغار، ومتقاعدون من الشركة، قلوبهم مع "نيسان". بالنسبة إليهم، المسألة ليست مجرد سهم أو ربح مالي، بل شركة منحوها أحلى سنوات حياتهم. لذلك قالوا: كفى. وأنا أعتقد أن الحق إلى جانبهم.

إذا افترضنا أنك عدت اليوم إلى رئاسة مجلس إدارة "نيسان"، هل تستطيع إعادة الشركة إلى ما كانت عليه؟ وما أول القرارات التي قد تتخذها؟

نعم، أستطيع إعادتها إلى ما كانت عليه، بل ربما أفضل. لكن، أول ما يجب فعله هو الدخول إلى الشركة ومعرفة حجم الضرر من الداخل. أعرف إمكانات "نيسان" لأنني ساهمت في بنائها، لكن يجب تقييم الوضع الحالي بدقة.
أولاً، يجب إعادة بناء العلامة التجارية؛ ثانياً، يجب تشكيل فريق إدارة قوي قادر على اتخاذ قرارات سريعة. فالمشكلة اليوم أن الإدارة لا تتخذ القرارات الصحيحة بالسرعة المطلوبة. في سوق السيارات الحالية، ومع الهجوم الصيني القوي بالتكنولوجيا والمنتجات والتصميم، لا يمكن إدارة الشركة بالخوف والتردد. فإذا واجهت الصعوبات في أوروبا، لا تنسحب منها فوراً، بل تكافح ليكون لك حصتك من السوق، فالمنافس الذي يهزمك في أوروبا سيلحق بك إلى اليابان والصين، وإلى الأسواق الأخرى. لا يمكن الهروب من كل سوق تصبح صعبة. هذه عقلية تقود الشركة إلى التراجع والموت التدريجي.

إمكانات "نيسان" كبيرة

من وجهة نظرك، ما أكبر مشكلة في "نيسان" اليوم؟ هل هي غياب الخطة الاستراتيجية أم صعوبة اتخاذ القرار؟

المشكلة ليست في الاستراتيجيا فحسب، بل في الإدارة أيضاً. لا أعرف ما هي استراتيجيتهم، ولا أرى أنهم يشرحون بوضوح كيف يقرأون السوق اليوم أو كيف يخططون لمواجهة منافسيهم. على مدير عام أي شركة سيارات أن يتابع السوق يومياً، وأن يفهم ما يفعله منافسوه، وأن يستعد لما يأتي. لكن، ما نراه في "نيسان" اليوم غير مفهوم. في كل مرة يتغير فيها الرئيس التنفيذي، يأتي شخص جديد ويقول إن في جعبته خطة جديدة. وبعد سنتين، تنهار الخطة أو تفشل، ولا من يتحمل المسؤولية. عندما ترأست "نيسان" في 1999، أعلنتها بوضوح: "إن لم أحقق أرباحاً في السنة الأولى، أخرج. وإن لم أخفض ديون الشركة إلى نصفها في السنة الثانية، أخرج. وإن لم أصل إلى هامش ربح يزيد على أربعة في المئة بعد ذلك، أخرج". هكذا تُدار الشركات: بنتائج واضحة ومسؤولية مباشرة. أما أن تقول الإدارة: "إن لم تنجح الخطة في أميركا نجرب شيئاً آخر، وإن لم تنجح في سوق أخرى ننسحب"، فهذا لا يصلح في منافسة قوية كالتي نشهدها اليوم في قطاع السيارات.

ما الرسالة التي توجهها في النهاية إلى "نيسان" ومساهميها وموظفيها؟

ما زالت "نيسان" تملك إمكانات كبيرة، لكنها تحتاج إلى قيادة واضحة، وفريق قوي، وقرارات سريعة، واستراتيجيا مفهومة، ومحاسبة حقيقية على النتائج. لا تستمر الشركة في تحميل الماضي مسؤولية الحاضر. ما حدث في السنوات الأخيرة ناتج من قرارات الإدارة الحالية والسابقة بعد 2019. إذا أرادوا إنقاذ "نيسان"، فعليهم الاعتراف بأن الطريق الحالية لا توصل إلى أي مكان، بل يجب العودة إلى منطق المسؤولية والنتائج. "نيسان" شركة كبيرة، تاريخها طويل، موظفوها أكفاء، مساهموها مخلصون. لكن لا يمكن إنقاذها بالكلام، بل بالقرارات وبالقيادة التي تتحمل تفي بما تعد به، وتتحمل المسؤولية إن لم تفِ بوعودها.