Le blocus naval iranien. Les chemins alternatifs brisent-ils le cercle ?
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Laila Tabet
Avec l’entrée en vigueur du blocus naval américain lundi, s’étendant de la mer d’Arabie au-delà du détroit d’Ormuz jusqu’aux ports iraniens surplombant le golfe Persique et la mer d’Oman, l’Iranse retrouve face à une nouvelle réalité économique, allant au-delà de la recherche d’autres sorties commerciales pour remodeler l’ensemble de son système commercial extérieur en dehors de la géographie maritime traditionnelle.
Ce développement a conduit à une paralysie quasi totale dans le sud de l’Iran, qui a été une artère vitale pour le commerce et l’énergie, notamment avec des ports stratégiques comme Jask et Chabahar entrant dans le cadre des restrictions. C’est ce qui a poussé Téhéran à tourner son poids vers le nord et les corridors terrestres.
Dans ce contexte, l’économiste Dr Mahmoud Mufid Abdel Karim a souligné dans une interview accordée à « An-Nahar » que « le blocus n’est pas une décision unique, mais plutôt une mesure progressive dans son intensité, et que les voies alternatives que suit l’Iran ne sont pas lues isolément de la nature de ce blocus et de ses limites géographiques. »
La piste Qazvini : Un pari sur une alternative limitée
: la « flotte de l’ombre » iranienne a longtemps été l’arme la plus intelligente face aux sanctions financières américaines, puisqu’elle a réussi à porter les exportations de pétrole à 1,5 million de barils en 2023. Cependant, Abdel Karim a déclaré que cette route « peut résister à la surveillance électronique, mais elle ne résiste pas aux cuirassés qui interceptent réellement des navires, car le pétrolier ne peut pas cacher sa taille au radar d’un navire de guerre situé à des kilomètres ».
Dans ce contexte, la mer Caspienne se distingue comme l’une des alternatives les plus importantes disponibles, car elle constitue une sortie hors du cadre du blocus direct. Le corridor Nord-Sud, qui relie la Russie, la mer Caspienne et l’Iran, est un projet que Téhéran et Moscou développent pour soulager la pression sur les routes maritimes traditionnelles.
Selon l’IRNA, le volume des échanges commerciaux entre l’Iran et la Russie en 2024 a atteint environ 3,74 millions de tonnes, ce qui reflète l’importance de cette tendance. Le port d’Amirabad est l’un des points d’accueil les plus importants, ayant reçu plus de 3,25 millions de tonnes de produits de première nécessité, en particulier des céréales et des matières premières. Le port de Bandar Kasbin a également enregistré l’entrée de plus de 67 000 tonnes d’huiles comestibles en seulement deux mois.
Malgré ces indicateurs, la mer Caspienne reste une option limitée, car c’est une mer fermée qui n’atteint pas les eaux internationales, limitant sa capacité à soutenir un commerce à grande échelle. L’adoption de cette voie est influencée par des facteurs politiques et économiques complexes, d’autant plus que des pays voisins comme l’Azerbaïdjan ne sont pas seulement des corridors de transit, mais des marchés concurrentiels dans le secteur de l’énergie, ce qui réduit la demande d’exportations iraniennes.
Corridors terrestres : Entre ouverture et restrictions
, l’Iran compte sur les corridors terrestres comme exutoire stratégique sous le blocus naval, compte tenu de sa connexion géographique avec six pays importants. Selon Abdel Karim, « le volume d’échanges au-delà de ces frontières dépasse 20 milliards de dollars par an, dont entre 10 et 12 milliards de dollars avec l’Irak, et 6 milliards avec la Turquie », étant donné que cette route « complète le commerce maritime et ne le remplace pas. »
« Le plus grand pari terrestre est le corridor INSTC, qui s’étend sur 7 200 kilomètres de l’Inde au sud, à travers l’Iran, jusqu’à la Russie et l’Europe au nord », a-t-il déclaré. Plus important encore, une grande partie de celle-ci traverse la mer Caspienne intérieure fermée entre cinq pays, ce qui la place hors du cadre de tout blocus naval. Mais le corridor souffre d’un écart de 162 kilomètres entre Rasht et Astara qui reste inachevé, malgré des accords d’investissement d’une valeur de 1,6 milliard de dollars, ce qui force à recourir à des routes plus lentes et réduit sa compétitivité.
À l’est, des corridors traversent le Pakistan et entrent en Chine, où la ligne Mirjaweh-Zahedan est un important carrefour pour le transport terrestre et ferroviaire. Cette route est liée à l’Initiative Ceinture et Route, offrant à l’Iran l’opportunité de s’intégrer dans un réseau asiatique plus large, à la fois via le port de Gwadar et via des infrastructures terrestres directes. Ce corridor permet de fournir une partie des besoins alimentaires, en particulier les céréales, ce qui soulage la pression sur les importations maritimes.
« La Chine, qui a augmenté son commerce avec l’Iran de 16 milliards de dollars à plus de 31 milliards entre 2021 et 2023, redirigera son commerce terrestre via la Russie et l’Asie centrale si la mer est fermée, mais la confrontation militaire reste une ligne rouge pour Pékin à court terme », a déclaré Abdulkarm.
À l’ouest, la frontière avec l’Irak est l’une des sorties terrestres les plus importantes malgré le terrain accidenté des montagnes Zagros. Le passage de Shalamcea est l’un des plus actifs, avec des milliers de camions qui y passent chaque jour. Téhéran mise sur l’Irak pour atteindre la Turquie et l’Asie centrale via des projets logistiques tels que le grand port d’al-Faw, malgré la complexité de l’influence extérieure et la faiblesse des infrastructures.
Les tensions avec l’Azerbaïdjan entravent les routes d’approvisionnement, tandis que le Turkménistan et l’Afghanistan souffrent d’infrastructures médiocres, de géographie difficile et d’un manque de ports maritimes.
Production intérieure : résilience partielle, pas satisfaction totale Les alternatives
iraniennes ne peuvent être comprises sans examiner l’économie de l’intérieur, les données officielles indiquant une amélioration de la production de certaines matières premières de base, notamment le blé. Mais l’Iran liste toujours environ 25 matières premières stratégiques dans sa liste de besoins, dont les céréales, les huiles, le sucre et le thé.
Les années précédentes, le pays a été contraint d’importer plus de 7 millions de tonnes de blé, soulignant l’écart persistant entre la production et la consommation. Ainsi, la production nationale contribue à renforcer la résilience et à atténuer les effets du blocus, mais elle n’atteint pas l’autosuffisance totale, mais maintient plutôt le pays dans un état de dépendance partielle aux importations.
L’efficacité du blocus : une crise temporaire ou un effondrement durable ?
Depuis la fin de la guerre de 12 jours, l’Iran combat depuis un an entier sous ce que l’administration américaine Donald Trump a qualifié de « pression maximale », Washington ayant désigné plus de 180 pétroliers sur les listes de sanctions, ciblant les réseaux de financement et les intermédiaires. Selon Abdel Karim, « le résultat a été inférieur à ce que les planificateurs américains attendaient, les exportations de pétrole n’ayant chuté que de 7 % en 2025, et les revenus atteignant environ 60 milliards de dollars. »
« La flotte de l’ombre et le partenariat avec la Chine ont ouvert des voies qui fonctionnent toujours », a-t-il déclaré, notant que dans les premières semaines de la guerre, l’Iran a exporté 55,22 millions de barils à des prix parfois supérieurs à 100 dollars, ce qui lui a rapporté des profits importants en peu de temps.
Cependant, il souligne que le blocus actuel représente une « escalade qualitative », car « les sanctions financières laissent une marge de contournement, tandis que les navires de guerre empêchent effectivement le passage ». Avec la cessation des dérogations pétrolières, la circulation de l’Iran sur le marché international devient plus restreinte.
Abdel Karim estime le coût de l’arrêt des exportations pétrolières à environ 435 millions de dollars par jour, soit 13 milliards de dollars par mois, notant que le pétrole finance entre 13 et 25 % du PIB et plus d’un quart du budget général, ce qui signifie que l’impact s’étend à l’ensemble de l’économie.
Il estime que l’efficacité du blocus est liée à deux variables principales : l’attitude de la Chine face à la confrontation, sa capacité à attendre, ainsi que la durée du blocus, car la hausse des prix mondiaux du pétrole, qui a dépassé 102 dollars le baril, pourrait entraîner une pression interne sur l’administration américaine à l’approche des élections de 2026.
L’Iran semble faire face à un réseau complexe d’alternatives qui lui laisse une marge de manœuvre, mais il ne parvient pas à compenser pleinement la perte de son port maritime du sud. Comme le conclut Abdulkarm, ces chemins « ont atteint un équilibre fragile qui suffit à survivre plutôt qu’à prospérer. »
Ainsi, l’Iran pourrait réussir à ouvrir des ports limités du nord et terrestres, mais il manque encore d’une alternative aussi importante et vitale que le rôle de ses ports du sud dans son système de commerce extérieur, tandis que l’avenir de cette équation dépend davantage du processus de négociation que de la géographie ou de l’économie.