Le blocus américain des ports iraniens n’a pas mis quelques jours à marquer son empreinte. Dès son entrée en vigueur hier à 17h, le marché maritime a commencé à agir sur la base que les risques étaient immédiatement augmentés, même avant qu’une interception directe américaine de navires commerciaux ne soit enregistrée.

Selon le Commandement central américain, cette mesure cible les navires entrant ou sortant des ports iraniens, alors qu’en principe elle n’inclut pas les navires transitant par le détroit d’Ormuz vers des ports non iraniens. L’UKMTO a également été informée des restrictions sur l’accès maritime aux ports iraniens et aux zones côtières à la même époque, sans distinguer les pavillons des navires opérant avec les ports iraniens et les installations pétrolières.

Que s’est-il réellement passé ?
Aux premières heures du matin, il n’y avait pas de scène de « clôture totale », mais plutôt une scène de confusion et de criticade. Reuters a surveillé la sortie de deux pétroliers liés à l’Iran du golfe, alors que d’autres navires commençaient à éviter le détroit d’Ormuz, dont un pétrolier battant pavillon maltais qui a tourné près du détroit. Deux pétroliers pakistanais sont également entrés dans le Golfe avant l’entrée en vigueur de la mesure, l’un à destination des Émirats arabes unis pour charger du brut Dass, et l’autre vers le Koweït pour charger des produits raffinés. Cela signifie que le début de la mise en œuvre n’a pas arrêté toute la navigation, mais a rapidement trié entre les routes pouvant continuer et celles plus coûteuses ou plus susceptibles d’être reportées.

Vingt-quatre heures après le début du blocus, aucun rapport n’a été signalé que Washington ait eu recours à l’interception directe de navires marchands pour l’appliquer. Mais d’un autre côté, la mer ne fonctionne plus comme avant l’annonce. Selon Reuters, trois pétroliers liés à l’Iran ont traversé le détroit d’Ormuz mardi sans se rendre dans les ports iraniens, les maintenant en dehors de l’embargo américain.
Mais le développement le plus notable fut l’enregistrement du premier test pratique du blocus. Les données de navigation ont montré qu’un pétrolier chinois soumis aux sanctions américaines a pu traverser le détroit d’Ormuz et quitter le golfe.

Selon les données de Maritime Traffic et Kpler, le pétrolier Rich Starry, qui transporte environ 250 000 barils de méthanol, est le premier navire à quitter la région depuis le début du blocus, après avoir été chargé au port de Hamriyah aux Émirats arabes unis, et appartient à des investisseurs chinois et, avec son propriétaire, est soumis aux sanctions américaines concernant les relations avec l’Iran.

Les données montrent également qu’un autre pétrolier sanctionné, le Morlikishan, entre également dans le détroit, avec une cargaison attendue à être chargée dans les prochains jours, ce qui suggère que les routes liées aux sanctions peuvent encore fonctionner, bien que de manière serrée.

En arrière-plan, le détroit fonctionne encore bien en dessous de son rythme habituel. Reuters a rapporté que le président américain Donald Trump a parlé du passage de 34 navires dimanche, avec une moyenne moyenne dépassant 100 navires par jour. Cette retraite n’est pas seulement liée au blocus du 13 avril, mais aussi aux retombées de la guerre et à la quasi-fermeture totale du détroit par l’Iran depuis la fin février, avant que le blocus n’ajoute une nouvelle couche de dissuasion et de confusion.

Le premier test du blocus... Est-ce que ça a fonctionné immédiatement ?
Si le critère de réussite est « cessation immédiate et complète », alors le passage des pétroliers sanctionnés le premier jour indique que le blocus n’a pas encore atteint le stade de fermeture effective. Mais si le critère est de changer le comportement, le résultat est clair. Le marché s’est ajusté immédiatement.

Les sociétés n’attendirent pas la première objection, mais commencèrent à rétablir leurs comptes. Certains navires ont changé de cap, certains cargaisons sont restés pratiquement échoués, tandis que d’autres ont continué à traverser dans des marges juridiques ou opérationnelles étroites. Cela signifiait que le premier test était plus commercial et psychologique que militaire.

Au niveau du pétrole, l’impact a été immédiat. L’Associated Press a rapporté que le brut américain a bondi de 8 % à 104,24 $, et le Brent de 7 % à 102,29 $, avant que les prix ne chutent plus tard alors que les discussions sur les négociations reprenaient, se réglant sous les 100 $. Le marché, donc, ne met pas en valeur une paralysie immédiate, mais le risque d’escalade.

Surtout, le blocus ne commence pas de zéro dans un marché pétrolier stable, mais est imposé sur un marché déjà turbulent. La guerre a déjà entraîné la plus grande perturbation mondiale de l’approvisionnement, à une époque où environ 20 % du commerce mondial de pétrole et de gaz passe par le détroit d’Ormuz, rendant ainsi équitable La « demande partielle » suffit à maintenir les prix, l’assurance et le transport en constante tension.

Deux femmes entrent dans le Grand Bazar d’Ispahan. (Reuters)

Deux femmes entrent dans le Grand Bazar d’Ispahan. (Reuters)

Qui paie le prix ?
Le premier coût incombe à l’Iran, avec la complexité des opérations d’exportation et la pression directe sur les recettes, à une époque où il exportait environ 1,7 à 1,8 million de barils par jour, en plus de plus de 180 millions de barils stockés ou chargés sur les navires.

Le second coût revient surtout à la Chine et à l’Asie, car la majeure partie du pétrole iranien avant la guerre était destinée à la Chine, tandis que la plupart des expéditions via les Hermuz sont destinées à l’Asie. Par conséquent, le blocus n’est pas seulement un outil de pression sur Téhéran, mais aussi un outil indirect de pression sur Pékin et les acheteurs asiatiques.

Pendant la guerre, Reuters a documenté le transit continu de pétroliers liés à la Chine, à l’Inde, à la Malaisie et à la Thaïlande, via des expéditions non iraniennes ou des arrangements spéciaux.

Le troisième coût revient sur le marché mondial, et ne commence pas uniquement par le prix du baril. Il faut ici faire une distinction claire entre l’effet du blocus lui-même et l’effet cumulatif de la guerre précédente. La hausse des primes d’assurance guerre à près de 3 % de la valeur du navire, soit environ 7,5 millions de dollars pour un pétrolier de 250 millions de dollars, avec des tarifs quotidiens en mouvement, est un développement qui a précédé l’annonce du blocus actuel et est lié à l’accumulation des risques depuis mars, plutôt qu’au résultat de la seule décision de Trump. Mais cet héritage d’assurance a rendu les premières heures du siège plus marquantes, car le marché opérait déjà à un coût de guerre très élevé.

Le blocus a rapidement modifié le schéma de navigation dans la région, mais il n’a pas encore imposé un arrêt complet ni prouvé que les entreprises s’engageront à un terme plus long sans contournement ni exception. Pendant ce temps, l’Iran n’est pas le seul à en payer le prix. Téhéran paie grâce à ses revenus et exportations, mais les marchés paient par la peur, l’Asie paie par des approvisionnements fragiles, et le monde bouge moins et coûte plus cher.