Lors du sommet de Pékin entre le président américain Donald Trump et son homologue chinois Xi Jinping, les droits de douane ou Taïwan ne sont pas les seuls sujets à aborder. La guerre avec l'Iran, qui a dégénéré en une confrontation militaire dans le Golfe arabique, s'est rapidement transformée en une crise affectant le cœur même de l'économie mondiale : pétrole, transport maritime, énergie, chaînes d'approvisionnement, et même l'avenir des routes commerciales disputées par les États-Unis et la Chine.

Le sommet, tenu les 14 et 15 mai, se déroule à un moment très sensible. Les relations entre Washington et Pékin traversent déjà une phase sans précédent de tension commerciale et technologique, tandis que la Chine se retrouve face à une menace directe contre l'un des principaux piliers de son économie : le Golfe et le détroit d'Ormuz. Malgré tout le discours sur le « découplage » économique, les chiffres racontent une histoire différente. Le volume des échanges de biens entre les deux pays en 2025 a atteint environ 414,7 milliards de dollars, dont plus de 308 milliards de dollars d'importations américaines en provenance de Chine, contre 106 milliards de dollars d'exportations américaines vers la Chine. En d'autres termes, le déficit commercial américain dépasse toujours 202 milliards de dollars.

La question de la domination

Mais le problème aujourd'hui ne se résume plus à un déficit commercial. La bataille est devenue bien plus large : qui contrôlera la prochaine économie mondiale ? Qui possède les minerais de terres rares ? Qui contrôle les semi-conducteurs ? Qui sécurise l'énergie et les routes maritimes ? Et qui a la capacité d'étouffer les chaînes d'approvisionnement quand nécessaire ?

Au cours des deux dernières décennies, la Chine a construit une puissance industrielle énorme. Elle domine une large part du raffinage des éléments de terres rares, ainsi que les secteurs des batteries, de l'énergie solaire et des aimants industriels utilisés dans les véhicules électriques, les avions, et même les industries militaires. En revanche, les États-Unis détiennent toujours les principaux leviers financiers et technologiques du pouvoir: le dollar, les sanctions, la technologie avancée, et les flottes navales. Cependant, la guerre d'Iran a révélé que les deux parties sont plus vulnérables qu'elles n'y paraissent.

La Chine, en particulier, semble être dans une position sensible. Elle est le plus grand importateur mondial de pétrole brut, avec des importations dépassant 10 millions de barils par jour. Les estimations internationales suggèrent qu'en 2025, Pékin a importé environ 1,38 million de barils par jour de pétrole iranien, représentant l'essentiel des exportations pétrolières iraniennes. Pour cette raison, la Chine ne considère pas l'Iran simplement comme un fournisseur de pétrole. Pour Pékin, l'Iran est une pièce maîtresse dans la carte plus large de l'Initiative Belt and Road, car sa situation géographique offre à la Chine un corridor reliant le Golfe à l'Asie centrale, la Turquie, le Caucase, et finalement l'Europe. C'est aussi une partie importante des routes par lesquelles la Chine cherche à réduire sa dépendance aux voies maritimes que les États-Unis peuvent influencer militairement.

L'Iran et la Belt and Road

Il est vrai que l'Initiative Belt and Road ne s'effondrera pas si le régime iranien est retiré de l'équation, car il existe des alternatives qui passent par la Russie, le Pakistan, ou l'Asie du Sud-Est. Cependant, l'absence de l'Iran rendrait le projet moins flexible et moins capable de construire un espace économique eurasiatique relativement indépendant de l'influence américaine. C'est précisément là que le danger de la guerre actuelle devient apparent. Le détroit d'Ormuz n'est pas seulement un passage maritime étroit sur la carte, mais une artère vitale par laquelle passe environ un cinquième de la consommation mondiale de pétrole, soit entre 20 et 21 millions de barils par jour. Toute perturbation là-bas affecte directement les économies asiatiques, en particulier la Chine, l'Inde, le Japon et la Corée du Sud.

Le problème n'est pas seulement le pétrole, mais aussi ses coûts de transport. Dans de telles guerres, les primes d'assurance maritime et les soi-disant frais de risque de guerre augmentent généralement, et les coûts d'expédition augmentent en même temps que le reroutage des navires, ce qui alimente rapidement les prix, l'inflation, et les chaînes d'approvisionnement.

Les effets de cela ont déjà commencé à apparaître en Chine. En avril 2026, les importations de pétrole de la Chine ont chuté à 9,37 millions de barils par jour, le niveau le plus bas depuis environ quatre ans, tandis que les exportations chinoises de carburant raffiné ont diminué d'environ 33 % en raison des perturbations de l'approvisionnement et de la hausse des prix.

Le problème pour Pékin est que cette crise survient à un moment déjà difficile. L'économie chinoise souffre depuis des années d'une grave crise du secteur immobilier, de dettes élevées accumulées par les gouvernements locaux, d'une consommation intérieure faible et d'un ralentissement de la croissance. En d'autres termes, la Chine entre dans cette phase dans une position économique moins confortable qu'il y a une décennie.

Quant aux États-Unis, bien qu'ils soient devenus moins dépendants du pétrole du Golfe grâce à la production de schiste, ils ne sont pas totalement isolés. La hausse des prix mondiaux du pétrole signifie des coûts plus élevés pour l'essence, le transport, la nourriture et les taux d'inflation, tous des points très sensibles pour tout président américain, surtout avec les élections de mi-mandat qui approchent.